Motorsport: Alles, was Sie über Super GT wissen müssen

Wenn Sie Anfang der 1990er Jahre ein Fan des australischen Motorsports waren, werden Sie sich an Godzilla erinnern.

Das war der Spitzname, den der Nissan Skyline GT-R erhielt, mit dem Mark Skaife und Jim Richards sowohl die Tourenwagen-Meisterschaft als auch den Bathurst 1000 dominierten. Er war so erfolgreich, dass er zum Katalysator für die Schaffung der V8-angetriebenen Supercar-Regeln wurde wir haben heute.

Aber Godzilla lebt.

Der Nissan GT-R ist eine der Hauptattraktionen in Japans größter Rennkategorie – dem Super GT. Es ist eine Weiterentwicklung des Rennsports, der Anfang der 90er Jahre den ursprünglichen GT-R hervorgebracht hat, hat aber wenig Ähnlichkeit mit dem Tourenwagenrennen, das wir in Australien kennen und lieben.

Mit Hilfe von Nissan, Honda und Lexus hat sich die Serie zur wohl schnellsten Tourenwagen-Kategorie der Welt entwickelt – schneller sogar als der Deutsche DTM-Serien, die wir Anfang dieses Jahres untersucht haben .

Drive war am vergangenen Wochenende beim 500-Meilen-Rennen von Fuji dabei, um den Super GT aus nächster Nähe zu sehen und zu erleben.

Super GT, oder All Japan Grand Touring Car Championship, wie es früher hieß, ist der Höhepunkt des japanischen Motorsports, weil es die drei größten Automarken anzieht. Nissan, Honda und Lexus/Toyota bildeten die meiste Zeit ihres Bestehens die Grundlage dieser Kategorie.

Die Serie hat zwei Kategorien - GT500 und GT300. Seit 2014 sind die GT500-Regeln eng an die DTM angelehnt, mit dem gleichen Kohlefaser-Monocoque und ähnlichen aerodynamischen Regeln, aber mit stärkeren 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenzinmotoren im Vergleich zu den 4,0-Liter-V8-Motoren der deutschen Serie.

Während sie wenig mit ihren Straßenkollegen gemeinsam haben, sind die Autos so gestaltet, dass sie wie die aussehen Nissan gtr , Honda NSX und Lexus LC500 .

Der ehemalige Formel-1-Rennsieger Heikki Kovalainen ist ein ehemaliger Super-GT-Champion und fährt einen Lexus für das Team SARD.

„Für ein GT-Auto reagiert es sehr gut, es hat ein sehr scharfes Frontend“, sagte er zu Drive at Fuji. „Der meiste Grip kommt vom Boden, die Flügel und die Karosserie sind nicht so effektiv, auf dem Boden haben wir einen Tunnel von vorne nach hinten, wie bei der F1 der alten Schule, es ist effektiv ein Bodeneffektauto.

„Die Autos sind für die Leistung, die sie vom Chassis haben, tatsächlich untermotorisiert. Wir könnten mehr Power haben.“

Während sich die DTM auf Kostendämpfung konzentriert, investieren die drei japanischen Autohersteller stark in Super GT und geben entsprechend aus. Obwohl es keine offiziellen Zahlen gibt, wird angenommen, dass die 2,0-Liter-Motoren mehr als 500 kW (700 PS) leisten können, weit über den 370 kW (500 PS) der DTM-V8.

„Sie sagen es dir nicht, sie sagen zwischen 600 und 700 PS. Ich habe Lexus diese Frage gestellt und sie sagen nur ‚irgendwo zwischen 600 und 700‘“, gab Kovalainen zu.

Der andere große technische Unterschied zwischen Super GT und DTM sind die Reifen. In Deutschland gibt es an jedem Auto einen Kontroll-Hankook, aber in Japan gibt es einen Reifenkrieg mit Bridgestone, Yokohama, Michelin und Yokohama, die alle Teams mit einer sich ständig verbessernden Vielfalt an Mischungen versorgen.

„Es ist ein Reifenkrieg, also entwickeln wir unsere Reifen so, dass sie wirklich gut sind“, erklärte Kovalainen. „Bei jedem Rennen haben wir neue Konstruktionen und neue Mischungen. Lexus hat ein separates Testteam, das nur Reifen testet.“

Die Kombination aus mehr Leistung und griffigeren Reifen bedeutet, dass die GT500-Autos wirklich schnell sind, schneller als ein LMP2-Renner. Auf dem Fuji Speedway waren die GT500-Autos mehr als acht Sekunden pro Runde schneller als die Autos der GT300-Klasse.

Während die Fabriken Super GT unterstützen, werden die Autos von Teams in Privatbesitz betrieben, jedoch mit finanzieller und technischer Unterstützung von Honda, Lexus und Nissan. Zu den Teams gehört das langjährige Toyota-Team Tom’s, während Honda ein Team hat, das vom ehemaligen F1-Fahrer Aguri Suzuki geleitet wird.

Die Regeln für die GT300-Klasse unterscheiden sich von denen der GT500 und sind so konzipiert, dass sie sowohl inländische japanische GT-Autos als auch internationale GT3-Rennfahrer zulassen, was für ein vielfältigeres Feld sorgt.

Die einzigartigen lokalen Regeln erlauben exotische Maschinen wie einen Toyota Prius mit einem 5,0-Liter-V8-Mittelmotor (Bild unten) sowie den Toyota 86 mit breiter Karosserie und den Subaru BRZ. Sie treten neben dem BMW M6 mit GT3-Spezifikation, dem Mercedes-AMG GT, dem Audi R8 LMS und dem Porsche 911 GT3R sowie dem Lexus RC F, dem Honda NSX und dem Nissan GT-R an.

Was das Super-GT-Feld wirklich von seinen europäischen Vettern unterscheidet, ist die Vielfalt. Es gibt nicht nur zwei Klassen, sondern die Vielfalt in ihnen, insbesondere GT300, sorgt für ein aufregendes Rennen. Dann gibt es die Unterschiede in den Soundtracks, vom turbogeladenen GT500 bis zu den grollenden V8s im GT3 Mercedes und Lexus und dem hochdrehenden V8 im Prius und dem kreischenden Flat-Six im Porsche.

Darüber hinaus sehen die GT500-Autos auf der Strecke spektakulär aus, wobei die Geschwindigkeit, die sie durch die Kurven tragen können, wirklich beeindruckend ist. Sie fahren mühelos an den Autos der GT300-Klasse vorbei, was bemerkenswert ist, wenn man bedenkt, dass die GT3-Autos zu den schnellsten Rennwagen in Australien gehören. Als Referenz: Chaz Mosterts Pole-Position-Zeit für die 12 Stunden von Bathurst betrug 2:01,93 Sekunden. Basierend auf den Fuji-Ergebnissen sollte ein GT500-Auto also den Mt. Panorama im niedrigen Bereich von 1:50 Sekunden überrunden.

Die Geschwindigkeit und die Werksunterstützung der GT500-Autos tragen auch dazu bei, einige der besten Talente für Super-GT-Rennen zu gewinnen. Le-Mans-Legende Tom Kristensen nahm an der Serie teil, bevor er seinen Durchbruch in Europa bekam, und sowohl Ralf Schumacher als auch Pedro de la Rosa nutzten sie als Sprungbrett in die Formel 1.

Australien hatte in Japan drei große Talente, David Brabham im Jahr 1996, den ehemaligen 500-ccm-Weltmeister Wayne Gardner zwischen 1996 und 2002 und den aktuellen Supercars-Fahrer James Courtney in den Jahren 2004-05.

Natürlich gibt es viele japanische Stars, wobei das aktuelle Feld von den ehemaligen F1-Rennfahrern und den heutigen Toyota-Le-Mans-Assen Kazuki Nakajima und Kamui Kobayashi angeführt wird. Ein weiterer aufstrebender japanischer Star ist der ehemalige 12-Stunden-Sieger von Bathurst, Katsumasa Chiyo.

Kovalainen, der mit Renault, McLaren und Lotus bei 111 Grands Prix an den Start ging, erklärte, dass die lokalen Fahrer zwar außerhalb Japans keinen guten Ruf haben, dies jedoch nicht bedeutet, dass sie keine harten Konkurrenten sind.

„Sogar einige der Einheimischen, die nicht so bekannt sind wie die Europäer, sind schnell“, sagte er. „Sie sind schon lange hier und wissen, wie man diese Autos fährt.“

Aber es sind nicht nur Einheimische, die Serie zieht auch ausländische Fahrer an, sowohl aufstrebende Stars als auch große Namen, und in dieser Saison hat sie eines ihrer bisher größten Talente angelockt, den F1-Weltmeister von 2009, Jenson Button (Bild oben), der sich entschied, in der Super GT anzutreten anstatt eine F1-Rückkehr anzustreben.

Button fährt für Honda in einem seiner NSX-Autos gegen andere bemerkenswerte Talente, darunter Kiwi Young Gun und amtierender GT500-Champion Nick Cassidy (Lexus) und der ehemalige Gewinner der Playstation GT Academy, Jann Mardenborough (Nissan).

Die Qualität des Feldes in der Saison 2017 wurde durch sieben verschiedene Sieger in den acht Rennen unterstrichen.

„Jeder hat die Möglichkeit, das Rennen zu gewinnen“, sagte Kobayashi. „Natürlich sind die Fahrer ziemlich konkurrenzfähig, aber auch die Teams sind ziemlich konkurrenzfähig. Natürlich ist es nicht wie in der Formel 1, was das Budget betrifft, aber die Konkurrenz, die Ingenieure, die Fahrer, alles ist auf einem hohen Niveau [in der Super GT].“

Ein weiterer großer Unterschied zwischen Super GT und traditionellen Tourenwagenserien besteht darin, dass jedes Rennen ein Zwei-Fahrer-Event ist, das normalerweise über 300 km gefahren wird, obwohl das Rennen am vergangenen Wochenende ein einzigartiger 500-Meilen-Wettbewerb war.

Die Rennen finden auf allen großen Rennstrecken Japans statt, darunter zwei Runden in Fuji und zwei in Suzuka sowie Besuche in Motegi, Okayama, Sugo und Autopolis. Außerdem macht die Serie einen Besuch außerhalb Japans und fährt auf dem Chang International Circuit in Thailand.

Während das Format mit zwei Fahrern darauf hindeutet, dass die Serie eher ein Langstreckenwettbewerb ist, bedeutet der Wettbewerb und die Geschwindigkeit der Autos und Fahrer, dass es am Ende eher wie ein traditionelles Tourenwagenrennen mit Vollgas wird.

„Es ist immer noch ein Sprintrennen“, sagte Kovalainen. „Das Rennen an diesem Wochenende ist etwas länger, normalerweise sind unsere Rennen 300 km lang und das hier sind 500 Meilen, was 800 km entspricht. Das 300-kay-Rennen ist also eigentlich ein Sprint. Das Qualifying ist sehr wichtig und man muss von Anfang bis Ende Vollgas geben.“

Es gibt jedoch noch einen weiteren wichtigen Faktor in diesem offenen Wettbewerb – Erfolgsballast. Die Autos müssen für jeweils zwei Punkte, die sie erzielen, 1 kg Gewicht hinzufügen, um zu verhindern, dass eine bestimmte Paarung mit der Meisterschaft davonläuft. Obwohl es sich um ein relativ komplexes System handelt, das auch Luftbegrenzer enthält, um die Leistung zu reduzieren, wenn ein Team zu viele Punkte erzielt, ist es den Organisatoren gelungen, das Ballastsystem in ein Marketingschema zu verwandeln.

Die Autos müssen einen Aufkleber anbringen, der das Gewicht des Autos anzeigt – es gibt 100-kg-, 50-kg-, 30-kg-, 10-kg- und 5-kg-Aufkleber in jeweils einer anderen Farbe – damit die Fans sehen können, was jedes Auto trägt. Im Merchandise-Bereich gibt es eine Fülle von „Erfolgsballast“-Artikeln, von den Aufklebern selbst bis hin zu Tassen und T-Shirts, damit die Fans das Konzept voll und ganz annehmen.

Um sicherzustellen, dass die schnellsten Teams nicht zu sehr benachteiligt werden, wird das Gewicht beim vorletzten Rennen halbiert und für die letzte Runde komplett entfernt, sodass alle Teams auf einem ausgeglichenen Feld fahren können.

Wenn es um Unterstützer geht, sind nur wenige so leidenschaftlich und lautstark wie die Japaner. Letztes Wochenende in Fuji war die riesige Tribüne auf der Hauptgeraden voller Fans, die Fahnen schwenkten und buchstäblich jede der 177 Runden anfeuerten.

Die Tribüne selbst ist mit bunten Bannern in spezielle Fanbereiche unterteilt. Zum Beispiel gab es am Ende der Tribüne, direkt gegenüber der Nissan-Boxengarage, ein großes Nissan-Kontingent, und die Fans dort waren in Teamartikel gekleidet und jubelten und sangen jedes Mal, wenn ein Nissan-Fahrer auftauchte oder ein Auto vorbeifuhr.

Die Fans sind auch sehr daran interessiert, die besten Aussichtspunkte zu bekommen, so sehr, dass sie buchstäblich vor den Eingangstoren campen werden. Drive besuchte die Rennstrecke am Freitag und fand mehr als ein Dutzend Fans, die bereits in den Autos und Wohnmobilen aufgereiht waren und darauf warteten, dass sich die Tore am Samstagmorgen öffnen.

Es ist großartig, solch eine fanatische Unterstützung zu sehen, und trägt wirklich zur Atmosphäre des Rennens bei. Aber es gibt noch ein weiteres einzigartiges japanisches Element, das spaltender ist – Race Queens.

Während die meisten Motorsport-Kategorien auf der ganzen Welt die sogenannten „Grid Girls“ – die oft leicht bekleideten Models mit Regenschirmen oder Schildern – verbieten, fährt der japanische Motorsport nicht nur mit ihnen fort, sondern fördert sie aktiv.

Race Queens werden zu Beginn jeder Saison ausgewählt, um die Teams zu repräsentieren, und dieselbe Gruppe von Frauen reist zu jedem Renntreffen. Während sie sich noch in knappen Outfits kleiden, werden sie zu Sprecherinnen für das Team und die Marken, die sie vertreten. So sehr, dass sie ihre eigenen Waren haben, öffentliche Auftritte und Autogrammstunden veranstalten, die große Menschenmengen anziehen, und es gibt sogar Bereiche der Tribünen, die bestimmten Race Queens gewidmet sind.

Sie mögen im westlichen Motorsport polarisieren, aber es scheint, als würden „Grid Girls“ auf absehbare Zeit in der Super GT bleiben. Was in vielerlei Hinsicht die fanatische Unterstützung der Race Queens zum Super-GT-Rennsport zusammenfasst – einzigartig japanisch und voller Leidenschaft.